Apa yang diprediksi oleh teori berusia 160 tahun tentang batu bara tentang masa depan kendaraan self-driving kita?

Setelah kejamnya tahun 2023sentimen seputar mobil self-driving semakin membaik. Cruise, pemimpin industri yang kendaraannya terlibat dalam kecelakaan mengerikan di San Francisco musim gugur lalu, telah di-reboot di bawah manajemen baru, sementara pesaingnya Waymo berkembang untuk melayani wilayah yang lebih luas di Bay Area dan Los Angeles dan Tesla adalah menjanjikan layanan robotaxi baru.

Meskipun orang Amerika mengatakan mereka tetap waspada Mengenai kendaraan otonom, para pendukungnya bersikeras tidak ada yang perlu ditakutkan. Bahkan, mereka meramalkan jalan-jalan akan dipenuhi mobil-mobil yang dapat mengemudi sendiri yang lebih aman dan bersih daripada status quo, prospek yang menggiurkan di negara yang transportasinya merupakan hal terpenting. sumber emisi gas rumah kaca terbesar dan penduduknya adalah beberapa kali lebih mungkin meninggal dalam kecelakaan daripada mereka yang tinggal di negara kaya lainnya.

Meskipun menarik, argumen-argumen tersebut menyembunyikan cacat logika. Seperti yang dijelaskan dalam teori klasik abad ke-19 yang dikenal sebagai paradoks Jevons, bahkan jika kendaraan otonom pada akhirnya bekerja dengan sempurna — sebuah “jika” yang sangat besar — ​​mereka cenderung meningkatkan total emisi dan kematian akibat kecelakaan, semata-mata karena orang-orang akan sangat menggunakannya.

Pada tahun 1800-an, batubara adalah suatu keharusan pembangunan ekonomi, yang penting untuk segala hal mulai dari pemanas hingga transportasi dan manufaktur. Di Inggris, negara tempat batu bara pertama kali menggerakkan revolusi industri, para pemimpin nasional berdebat tentang seberapa besar kekhawatiran mereka terhadap potensi menipisnya cadangan batu bara. Beberapa berpendapat bahwa pasokan tidak akan pernah habis karena perbaikan dalam desain mesin uap akan terus mengurangi jumlah batu bara yang diperlukan untuk menggerakkan kereta api, membuat gaun, atau melakukan hal lainnya. Peningkatan produktivitas akan memungkinkan sumber daya batu bara Inggris untuk terus berkembang.

Dalam bukunya tahun 1865 Pertanyaan tentang Batubaraekonom William Stanley Jevons menjelaskan mengapa ia tidak setuju. Jevons mengambil contoh dari sejarah terkini untuk menunjukkan bahwa efisiensi mesin uap telah mendorong orang untuk lebih banyak menggunakan mesin uap. “Membakar batu bara menjadi hal yang layak secara ekonomi, sehingga permintaan melonjak,” kata Kenneth Gillingham, seorang profesor ekonomi lingkungan dan energi di Yale. “Mesin uap ada di mana-mana, dan orang-orang menggunakannya sebagai pengganti tenaga air. Anda sebenarnya menggunakan lebih banyak batu bara daripada yang Anda gunakan sebelumnya.” Meskipun ada peningkatan dalam desain mesin uap, Jevons berpendapat, total penggunaan batu bara akan terus meningkat.

Hari ini, paradoks jevons menggambarkan situasi di mana efisiensi yang lebih besar dalam menggunakan suatu sumber daya (seperti air, bensin, atau listrik) menyebabkan permintaan terhadap sumber daya tersebut meroket — meniadakan penurunan yang diharapkan dalam penggunaan total. Lampu listrik sering dikutip sebagai contoh: orang-orang telah menanggapi peningkatan efisiensi bola lampu dengan memasang lebih banyak lagi bahwa tidak ada penurunan dalam total energi yang dikonsumsi oleh pencahayaan. Paradoks Jevons telah menjadi prinsip dasar ekonomi lingkungan, yang digunakan untuk menjelaskan mengapa peningkatan efisiensi dapat menjadi bumerang dan menyebabkan hasil yang berlawanan dari yang diinginkan.

Pelajaran yang dapat diambil darinya juga dapat digunakan untuk menjelaskan transportasi. Pertimbangkan proyek yang dilakukan oleh badan jalan raya untuk mengurangi kemacetan jalan rayaPejabat publik sering membenarkan hal ini dengan mencatat (secara akurat) bahwa mesin bertenaga gas kurang efisien dan melepaskan lebih banyak polutan jika terjebak dalam kemacetan lalu lintas alih-alih bergerak dengan kecepatan tetap. Oleh karena itu, mereka berpendapat, perluasan jalan raya atau teknologi lalu lintas yang mengurangi kemacetan lalu lintas juga akan mengurangi emisi.

Paradoks Jevons mengungkap titik buta dalam klaim semacam itu. Jika jalur tambahan atau teknologi lalu lintas baru benar-benar mengurangi kemacetan, lebih banyak orang akan memutuskan untuk mengemudi karena penurunan “biaya” penggunaan mobil — dalam hal ini, waktu terjebak macet. Bahkan jika setiap mobil sekarang menghasilkan lebih sedikit emisi karena kecepatan perjalanan yang lebih cepat, manfaat ini dapat dibayangi oleh banyaknya perjalanan baru yang tidak akan terjadi. Dengan kata lain: menjadi bumerang. (Manfaat jalan raya yang diperluas bahkan lebih dipertanyakan ketika seseorang mempertimbangkan kemungkinan bahwa peningkatan volume mobil pada akhirnya memaksa lalu lintas untuk bergerak sepelan sebelumnya — hanya saja sekarang lebih banyak mobil yang mengeluarkan asap saat melaju pelan. Fenomena ini dikenal sebagai permintaan terinduksi.)

Sekarang mari kita lihat kasus kendaraan otonom. Dalam upaya untuk memenangkan hati regulator dan masyarakat yang skeptis, para pendukung kendaraan otonom sering kali mengutip manfaat keselamatan yang diharapkan dari mengganti manusia yang tidak sempurna yang duduk di belakang kemudi dengan teknologi yang tidak akan pernah mengemudi dalam keadaan mabuk, mabuk berat, atau tidak fokus. Beberapa orang juga berpendapat bahwa mobil tanpa pengemudi akan mengurangi penggunaan energi dan emisi karena akan menghindari keanehan pengemudian manusia yang mengorbankan efisiensi mesin. “Semakin tinggi proporsi kendaraan otonom di jalan, arus lalu lintas secara keseluruhan seharusnya semakin lancar, sehingga mengurangi konsumsi energi untuk lalu lintas berhenti-jalan,” meramalkan posting blog tahun 2021 dari Mobileyesebuah perusahaan teknologi yang mengklaim “menggerakkan evolusi kendaraan otonom.”

Kedua manfaat yang diharapkan ini meragukan; komputer AV mungkin melakukan kesalahan saat berkendara yang tidak bisa dilakukan manusiadan bahkan jika mereka berjalan sepenuhnya menggunakan listrik, perangkat lunak, perangkat keras, dan sensor mereka membutuhkan sejumlah besar daya yang menghasilkan emisinya sendiri saat diproduksi. Namun, wajar saja jika keandalan dan efisiensi kendaraan otonom diharapkan meningkat seiring waktu. Demi argumen ini, mari kita ambil risiko dan berasumsi bahwa mobil tanpa pengemudi pada umumnya pada akhirnya akan lebih aman dan lebih bersih daripada mobil yang dikendarai manusia. Akankah jumlah kematian akibat kecelakaan dan emisi menurun?

Paradoks Jevons menunjukkan bahwa kita tidak boleh mengandalkannya.

Sebagai perusahaan AV menunjukkan, alasan keberadaan Kendaraan otonom membuat berkendara lebih mudah dan menyenangkan, dengan penumpang bebas mengadakan rapat kerja, menyanyikan lagu, atau tidur. Bagaimana tanggapan orang ketika suatu aktivitas menjadi kurang berat dan lebih menyenangkan? Mereka lebih sering melakukannya.

Mirip dengan perluasan jalan raya, ketersediaan kendaraan otonom kemungkinan akan membuat orang menempuh perjalanan lebih lama dengan kendaraan bermotor atau memilih mobil saat mereka biasanya menggunakan angkutan umum, bersepeda, atau tinggal di rumah. Hasilnya akan lebih banyak mobil (yang sekarang otonom) di jalan. Seperti yang ditulis oleh sejarawan Universitas Virginia Peter Norton dalam sebuah artikel tahun 2014 yang bersifat prescientteknologi self-driving dapat menyebabkan orang “menghabiskan lebih banyak waktu di dalam kendaraan [and] Gunakan mereka untuk lebih banyak tugas.”

Norton, yang mengajarkan paradoks Jevons di kelasnya, mengatakan kepada saya bahwa dia menulis artikel tersebut karena dia “melihat para insinyur cerdas berargumen, yang membuat saya sangat heran, bahwa [AVs’] efisiensi terhadap hanya akan mendatangkan penghematan — tanpa biaya yang dapat diimbangi. Bagaimana mereka dapat terus-menerus menyangkal fakta mendasar ini sungguh di luar pemahaman saya.”

Mendukung pendapatnya, seorang kertas terbaru dari Badan Penelitian Transportasi menyimpulkan bahwa “kemungkinan melakukan perjalanan tambahan meningkat” ketika kendaraan otonom tersedia, bahkan jika kendaraan tersebut digunakan bersama-sama dan bukan milik sendiri. Karena setiap mil yang ditempuh dengan kendaraan otonom menciptakan beberapa polusi dan membawa beberapa risiko kematian akibat kecelakaan, peningkatan dalam berkendara secara total akan melawan iklim teoritis atau peningkatan keselamatan atas perjalanan tunggal yang dikendarai manusia yang identik.

Dampak sosial dari mobil tanpa pengemudi tampak lebih buruk jika mempertimbangkan dampak tingkat kedua yang terkait dengan penggunaan lahan. Sama seperti peningkatan kepemilikan mobil berbahan bakar suburbanisasi pada abad ke-20, kendaraan otonom dapat menyebabkan orang pindah ke rumah yang lebih besar dan kurang hemat energi di pinggiran kota, di mana perjalanan dengan mobil — yang sekarang lebih dapat ditoleransi — menjadi lebih lama.

Saat ini, ada lebih banyak pertanyaan daripada jawaban tentang dampak kolektif dari kendaraan otonom, yang saat ini hanya tersedia di beberapa kota di AS. Seiring dengan semakin banyaknya perusahaan kendaraan otonom miliaran dolar dalam memajukan teknologi mereka, mustahil untuk mengetahui seberapa aman dan hemat energi produk mereka nantinya. Namun paradoks Jevons menunjukkan bahwa itu bukan satu-satunya pertanyaan yang perlu dipertimbangkan. Pertanyaan lain yang sama pentingnya: seberapa banyak jarak tempuh yang ditempuh kendaraan otonom — dan apakah jarak tempuh tambahan itu akan mengalahkan potensi keuntungan?