Pada drab, Hari Maret yang mendung di Amsterdam pada tahun 2022, CEO Stellantis Carlos Tavares melepas topeng wajahnya dan berjalan ke panggung darurat untuk dengan percaya diri menjelaskan kepada kerumunan jurnalis dan analis bagaimana perusahaan yang baru -baru ini menyatukan merek -merek yang beragam Fiat, Peugeot, Maserati, Ram, dan Opel akan menulis ulang aturan industri mobil. Dasinya duduk sedikit miring, dan rambutnya yang beruban membutuhkan trim, gambar seorang pria yang terlalu fokus pada penerapan prinsip-prinsip kapitalistik yang dinamis pada bisnis yang mudah dihancurkan, margin-destruktif untuk mengkhawatirkan penampilannya.
CEO Portugis semuanya direncanakan sampai tahun 2030. Pada saat itu Stellantis akan menghasilkan pendapatan berbasis perangkat lunak € 20 miliar dari menjual langganan pelanggan. Biaya distribusi akan dipotong sebesar 40 persen karena model dealer tradisional dibangun kembali. Kendaraan listrik akan menjelaskan 100 persen penjualan Stellantis di Eropa dan 50 persen di AS. Pendapatan akan tumbuh dua kali lipat dan margin akan tetap berada di ruang dua digit ajaib yang disediakan untuk merek premium dan mewah terbaik.
“Ini adalah cetak biru kita. Ini tentang bagaimana Stellantis akan merekayasa masa depan mobilitas,” kata Tavares.
Jika ada yang bisa mengguncang otomotif, itu akan menjadi Tavares. Dia sudah secara spektakuler membuktikan kemampuannya dengan mengembalikan merek Vauxhall-Opel yang membuat kerugian untuk profitabilitas setelah memimpin pembelian PSA Peugeot-Citroen dari General Motors. Sekarang dia siap untuk menerapkan gaya manajemen ekuitas pribadinya kepada raksasa yang baru dibuat memadukan grup PSA dengan mobil Fiat Chrysler. Berikut adalah perusahaan global dengan semua energi segar dan manfaat skala yang siap menghadapi era baru.
Sedikit lebih dari tiga tahun kemudian, Tavares hilangdan perusahaan membukukan kerugian bersih € 2,3 miliar untuk paruh pertama tahun 2025 setelah bos baru Antonio Filosa Hapus € 3,3 miliarsebagian besar terkait dengan rencana 2022 itu.
Catatan yang agak menyedihkan Sekarang berada di bawah pernyataan 2022 di situs web Stellantis: “Banyak target 2030 kami yang berani menjadi target kami menjadi semakin menantang mengingat tren saat ini dalam dinamika pasar, kebijakan pemerintah dan regulasi yang telah muncul sejak pengenalan rencana tersebut.”
Stellantis tidak sendirian. Hasil lain yang diposting pada saat penulisan termasuk € 837 juta kerugian setengah tahun dari VolvoA Kerugian kuartal kedua untuk Forddan seharusnya kembali ke merah Untuk bisnis otomotif Tesla setelah kredit emisi telah dilucuti, menurut Philippe Houchois, direktur pelaksana Autos Research di bank investasi Jefferies.
Saat ini bisnis mobil sangat bergulat secara publik dengan kesulitan eksistensial. Banyak pemukul besar tradisional mencoba menavigasi pergeseran seismik yang terjadi dalam bisnis mobil secara global, dipimpin oleh, tetapi tidak terbatas pada, matahari terbenam pembakaran internal dan kedatangan EV yang lebih murah dan lebih baik dari Cina. Tetapi kekhawatiran sebenarnya adalah bahwa, menghadapi serangan tekanan yang tidak dikenal, pembuat mobil – dengan sangat sedikit pengecualian – tidak memiliki strategi untuk mengeluarkannya dari air panas.
Bergerak cepat istirahat
Perusahaan mobil membutuhkan rencana jangka panjang, karena umumnya membutuhkan waktu empat hingga lima tahun untuk mengembangkan model baru. Tetapi dunia bergerak terlalu cepat bagi industri untuk secara akurat memprediksi apa yang diinginkan pelanggan dalam empat tahun, apa yang akan dituntut pemerintah baru, dan target biaya apa yang harus dipukul agar kompetitif.
“Di masa lalu yang indah, Anda melihat pasar, Anda melihat para pesaing, Anda melihat ekonomi, Anda menulis rencana itu, dan itu terjadi,” Adrian Hallmark, CEO Aston Martin dan sebelumnya Bentley, mengatakan kepada sebuah konferensi London yang diselenggarakan oleh Masyarakat Produsen Motor dan Pedagang pada bulan Juni. “Sekarang, Anda menulisnya, buang, dan tunggu saja.”
Pandangannya digaungkan oleh kepala keuangan Jaguar Land Rover, Richard Molyneux. “Bukan hanya kuantitas dan skala dari beberapa risiko yang penting. Ini kecepatannya,” Dia memberi tahu analis pada hari investor perusahaan di bulan Juni. “Kami melihat kenaikan 1.000 persen dalam biaya tarif kami ke AS dengan pemberitahuan delapan hari. [Our] Industri tidak bisa menanggapi itu dengan cepat. “
CEO Porsche Oliver Blume tumpul dalam memo Juli kepada karyawan yang dilihat oleh Bloomberg saat ia menjabarkan ancaman dari tarif AS serta kemerosotan dalam penjualan Cina dan Penjualan EV Mewah Lambat. “Model bisnis kami, yang telah melayani kami dengan baik selama beberapa dekade, tidak lagi berfungsi dalam bentuk saat ini,” katanya.
Di tengah optimisme pasca-covid, yang diilhami Tesla yang memotivasi rencana ke depan Stellantis, transisi listrik yang lancar akan dibayar oleh bentuk-bentuk baru pembuatan pendapatan seperti langganan perangkat lunak dan penjualan online. Itu ternyata menjadi fatamorgana.
Untuk sementara antara 2021 dan 2023, semuanya tampak berjalan sesuai rencana seperti pembuat mobil membuat keuntungan mendekati level rekor. Insinyur Perangkat Lunak dipekerjakan dalam ribuan merekarencana muncul Ganti mesin pembakarandan dealer memiliki kontrak mereka robek ketika pembuat mobil berencana untuk menjual langsung ke publik.
Namun, banyak kenaikan keuntungan ternyata menjadi akibat langsung kekurangan chip Itu memperlambat produksi kendaraan dan memberikan peluang sekali dalam generasi untuk menaikkan harga. Sementara itu, penjualan EV tumbuh dengan lumpuh daripada melonjak secara universal; Perangkat lunak otomotif rekayasa ulang terbukti sangat sulit; dan perusahaan mobil ternyata jauh lebih buruk dalam menjual mobil dari dealer yang diberi insentif dengan benar.
Ancaman baru yang tangguh
Tiba-tiba pembuat mobil kembali ke tempat mereka berada lima tahun sebelumnya, diskon banyak untuk mendorong penjualan dan memposting margin laba satu digit yang rendah. Namun kali ini mereka menghadapi ancaman baru yang tangguh, terutama bagi pemain volume seperti Stellantis, Renault, dan Hyundai. “Salah satu tantangannya jelas merupakan kebangkitan Cina sebagai pemimpin global dalam manufaktur mobil,” José Asumendi, kepala mobil global di bank JP Morgan, mengatakan kepada Wired. “Mereka mengambil pangsa pasar secara global.”
Didorong oleh biaya yang lebih rendah – diperoleh oleh kombinasi subsidi dan kerja keras semata -mata – China sekarang mengekspor sekitar 20 persen dari produksinya untuk mengklaim sekitar 5 persen dari pasar Eropa dan 10 persen di Amerika Latin, menurut angka JP Morgan. Di Cina, bagian penjualan yang diambil oleh pembuat mobil lokal telah meningkat menjadi 65 persen, naik dari 41 persen pada tahun 2021, kata bank itu. “Angka -angka itu jelas akan bergerak lebih tinggi dalam tiga tahun ke depan,” kata Asumendi.
Hilangnya saham penjualan China adalah pukulan bagi mereka yang termasuk General Motors, Volkswagen Group, Ford, dan lainnya yang mendapat manfaat besar dari kemunculan Cina sebagai pasar nomor satu global yang tak terbantahkan untuk penjualan mobil. China masih merupakan pasar terbesar untuk merek Jerman termasuk BMW dan Mercedes.
“Jika Anda kembali dan melihat jumlah modal yang telah diambil OEM Barat dari Cina selama 10 hingga 12 tahun terakhir, $ 80-plus miliar,” Wakil Ketua Ford John Lawler memberi tahu sebuah konferensi dipegang oleh Bank Bernstein pada bulan Mei. “Modal itu mendanai banyak investasi yang terjadi di industri. Dengan itu hilang, semua orang tidak akan dapat melakukan ini sendiri.”
Pembuat mobil internasional telah menyaksikan dengan campuran ketakutan dan ketertarikan sebagai mitra manufaktur lokal mereka di Cina telah mengembangkan upaya mereka yang didorong dari salah satu pastiche canggung menjadi pasukan global. “Ini hal paling merendahkan yang pernah saya lihat,” kata CEO Ford Jim Farley kepada Festival Ide -Ide Institut Aspen pada bulan Juni. “Biaya dan kualitas mereka [electric] Kendaraan jauh lebih unggul dari apa yang saya lihat di barat. “
EVS sekarang menyumbang 30 persen dari pasar China, sementara pembuat baterai negara itu mendominasi rantai pasokan global. “Orang tidak menyadari bahwa Cina memiliki IP yang dibutuhkan Amerika,” kata Farley. “Kita perlu belajar, dan bagaimana kita belajar adalah melalui usaha patungan dan kerja sama dan kemitraan, tetapi kita tidak bisa begitu terobsesi dengan Cina sebagai musuh sehingga kita tidak cukup rendah hati untuk mengatur struktur bisnis itu.”
Farley secara teratur membawa eksekutif ke China untuk menguji EV terbaru, membawa kembali ke Detroit yang mereka benar -benar ingin “mengusir omong kosong” dan kemudian menelanjangi. Seperti Porsche Xiaomi Su7 adalah favorit tertentu baru -baru ini.
Model langganan yang rusak
Cina juga mengancam akan merobek model pendapatan berlangganan perangkat lunak, yang didorong oleh harapan pembuat mobil itu Pelanggan akan membayar unduhan Seperti integrasi peta yang lebih baik, paket hiburan yang unggul, atau untuk membuka kunci fitur kendaraan seperti mengemudi otomatis, Berpotensi menghasilkan margin laba lebih dekat ke level Apple.
“Selama beberapa dekade, industri ini bermimpi menjauh dari bisnis berbasis transaksional ke generator pendapatan siklus hidup,” Philippe Houchois di Jefferies mengatakan kepada Wired. Daripada melambaikan tangan kepada pelanggan di dealer, pembuat mobil mempertahankan hubungan secara digital melalui layar dasbor dan aplikasi telepon, di mana ia dapat menawarkan “layanan baru” (bahkan jika kecanggihan layanan baru ini sekarang jarang melampaui wallpaper khusus di layar kabin).
Urgensi untuk menghasilkan pendapatan baru ini telah meningkat karena penjualan mobil telah macet secara global. “Itu tidak eksistensial [when it was first proposed]karena industri masih berkembang. Jika tiba-tiba tidak ada pertumbuhan, maka itu tidak menyenangkan, itu harus dimiliki, ”kata Houchois.
Mengisi untuk fitur sebagai merek pasar massal mengharuskan semua orang untuk melakukannya, atau pelanggan hanya beralih ke merek yang menawarkannya secara gratis.
Jadi berita bahwa BYD, pembuat mobil terbesar di China dan, bersama dengan Chery, eksportir mobil terbesar di negara itu, sama sekali tidak tertarik pada model bisnis ini merupakan pukulan bagi pembuat mobil barat. “Ini bukan moto kami,” wakil presiden eksekutif BYD dan presiden BYD Amerika Utara Stella Li mengatakan kepada Wired. “Jika pelanggan membutuhkan lebih banyak teknologi, platform kami dapat mendukung mereka, tetapi bukan itu yang kami kejar untuk membuat pendapatan tambahan.” Memang, Byd mengatakan akan mengemas mata Tuhan yang akan datang Teknologi mengemudi yang dibantu secara gratis.
Tesla sering dibandingkan dengan BYD dalam pertempuran global untuk EV tetapi benar -benar sangat berbeda. Sedangkan BYD beroperasi sebagai perusahaan mobil di sepanjang jalur tradisional, Tesla melihat pelanggan menagih untuk mengakses mengemudi otomatis sebagai salah satu dari itu Sumber Pendapatan Primer. Masalahnya adalah, unduhan perangkat lunak CEO Elon Musk yang telah lama dijanjikan untuk mengubah Model 3 Anda atau Model dan menjadi robotaxi belum terwujud.
Houchois menggambarkan Tesla sebagai pembuat mobil yang enggan, dipaksa untuk menghabiskan tingkat modal industri memperbarui produk fisik dari mana tingkat margin perangkat lunak selalu menggoda di luar jangkauan. “Musk tidak ingin memainkan game BYD,” kata Houchois. “Dia pikir game BYD adalah pertandingan tahun lalu. Kecuali sampai Anda memiliki bisnis menghasilkan uang tunai, Anda harus bermain di game tahun lalu.”
Shift yang digerakkan data
Semua pembuat mobil masih bekerja sangat keras untuk menciptakan kendaraan yang sepenuhnya dapat ditingkatkan. “Bagi saya mobil yang ditentukan perangkat lunak benar-benar pengubah permainan,” kata Xavier Martinet, kepala Hyundai di Eropa, kepada Wired. “Jika semuanya mekanis, jika Anda ingin beralih dari AC manual ke AC otomatis, Anda tidak bisa. Jika itu menjadi masalah perangkat lunak, Anda benar -benar dapat menjualnya.”
Namun pembuat mobil, sementara berpengalaman dalam menjual opsi fisik seperti kursi kulit dan sunroof, belum membuktikan bahwa mereka dapat melakukan hal yang sama dengan peningkatan digital.
Paling sekarang mengerti dari Eksperimen awal Dalam menjual akses berlangganan ke teknologi yang diinstal sebelumnya seperti kursi berpemanas, atau freebies yang diterima seperti Apple CarPlay, tampak serakah dan dapat mengasingkan pelanggan. Menurut Survei dari S&P Globalpelanggan semakin tidak menyukai langganan seperti itu, dengan proporsi mereka yang mengatakan t Hei akan membayar layanan yang terhubung turun dari 86 persen pada tahun 2024 menjadi 68 persen pada tahun 2025.
Tidak terpengaruh, VW baru saja memperkenalkan bulanan berlangganan untuk meningkatkan daya Dari beberapa mobil listriknya, sebuah gerakan yang mencerminkan Mercedes ‘ Peningkatan akselerasi Untuk model EQ -nya, yang awalnya berharga $ 1.200 per tahun.
Mungkin yang lebih penting, pembuat mobil telah begitu terpesona oleh kemungkinan penjualan perangkat lunak di dalam mobil, hanya sedikit yang mampu memakukan dengan tepat apa yang akan mereka jual yang menurut konsumen benar -benar layak dibeli.
Namun terlepas dari kemunduran setelah kemunduran, perusahaan mobil berpegang teguh pada mimpi bahwa ketika ini belum teridentifikasi, teknologi baru yang benar -benar berguna tiba, mereka bisa menjadi orang yang memonetisasi daripada kalah dari perusahaan teknologi yang lebih gesit atau pemasok lain.
Dipaksa untuk meningkatkan permainan mereka, pembuat mobil baru sekarang menyadari bahwa mereka tidak dapat mengulangi kesalahan masa lalu seperti membiarkan orang lain membangun bagian -bagian dan jasa bisnis di belakang produk inti mereka. “Mereka mencuri bisnis dari kami,” kata Martinet, merujuk sebagai contoh perusahaan pengganti kaca depan. “Jadi saya tidak ingin mereka mencuri yang berikutnya.”
Hyundai tetap dalam bisnis penjualan berlangganan – bentuk leasing yang lebih fleksibel. “Kadang -kadang Anda kehilangan uang secara keseluruhan, tetapi Anda memulihkan bisnis yang telah hilang dari perusahaan penyewaan, ke bank, untuk perusahaan asuransi,” katanya.
Satu perusahaan mobil yang menyegarkan tampaknya memiliki lebih dari sekadar garis besar rencana untuk dekade berikutnya adalah Ford. Farley percaya pelanggan bisnis adalah sumber pendapatan yang sangat baik untuk pendapatan berlangganan. “Pelanggan yang menggunakan kendaraan mereka untuk bisnis melihat kendaraan mereka sama sekali berbeda dari pelanggan ritel,” kata Farley kepada Wired. “Ketika tidak berhasil, mereka kehilangan pendapatan, tidak seperti pelanggan ritel, yang baru saja kesal. Jadi mereka membayar untuk perangkat lunak produktivitas.” Ford mengklaim sekarang memiliki hampir 1 juta langganan untuk perangkat lunak “Pro” -nya.
Terlebih lagi, Farley merasa kesuksesan ini akan diterjemahkan ke penjualan konsumen. “Apa yang kami pelajari di Pro akan menjadi model umum untuk model bisnis kami di Ford – bukan karena ini adalah bisnis, karena hubungan dengan pelanggan berubah. Kami memberi tahu pelanggan bagaimana menggunakan aset mereka,” kata Farley. “Data akan digunakan untuk hal-hal yang berbeda di ritel, tetapi saya tidak berpikir itu akan menjadi aroma otonomi yang akan membuat kita semua uang dan menambah nilai bagi pelanggan. Tentu saja itu akan menjadi kasus untuk mengemudi jalan raya mata-off-the-road. Tetapi data … kita bahkan tidak bisa membayangkan apa data di luar kendaraan yang akan digunakan untuk pelanggan.”
“Jadi dealer dalam model itu adalah peran konsultasi. Ini bukan peran penjualan. ‘Kami memperhatikan bahwa Anda tidak menggunakan kendaraan Anda dengan cara yang benar; kami memperhatikan bahwa Anda tidak memperhatikan kegagalan prediktif komponen Anda.’ Itu sama untuk ritel.
Ekonomi Layanan
Perusahaan mobil sangat khawatir tentang bagaimana membuat dealer mereka bahagia. Setelah membeli mobil dari produsen di bawah harga eceran, dealer baik -baik saja dengan memberikan sebagian atau seluruh margin keuntungan mereka karena sebagian besar keuntungan mereka berasal dari servis dan penjualan suku cadang. Tetapi keseimbangan yang rumit itu berubah dengan mobil listrik, yang tidak membutuhkan servis margin tinggi.
Menurut LI, BYD memperkirakan bahwa pendapatan dealer dari servis akan turun dari 50 menjadi 30 persen. Perusahaan berencana untuk mengatasi ini dengan meminta dealer yang menjual lebih banyak mobil baru dan bekas untuk menutupi kekurangan apa pun. “Kami memberi banyak perhatian untuk memastikan [our] Nomor penjualan per-toko adalah yang tertinggi di industri ini, ”kata Li. Yang penting, BYD sudah memiliki kapasitas produksi cadangan untuk meningkatkan produksi mobil secara besar-besaran. Tidak ada pabrik baru yang diperlukan.
Hyundai juga berada di balik gagasan superdealer. “Kami memiliki rencana FBB-lebih baik, lebih besar, lebih baik-karena ada beberapa dealer yang tidak akan pernah bisa menemani kami,” kata Martinet, menambahkan bahwa rencananya sekarang adalah untuk mengatasi “darurat jangka pendek” sementara rencana yang lebih solid tetapi belum dibangun dimasak. “Kami hanya mencoba untuk berlari lebih cepat [competition] Dan kemudian temukan cara lain untuk mengalahkan mereka, “kata Martinet.
Hibrida plug-in sebagai teknologi sementara membuat pembuat mobil, pemasok, dealer senang karena harganya lebih tinggi, dengan lebih banyak konten per kendaraan dan lebih banyak peluang servis. Tapi mereka tidak jangka panjang.
Lamborghini sedang bergerak Kendaraan Listrik Plug-In Hybrid dengan mobil seperti Urus SE dan baru Cerobohtetapi CEO Stephan Winkelmann memahami bahwa di masa depan EV diperlukan rencana bisnis yang sama sekali baru. “Ini semua mengalami analisis yang mendalam, dan tidak ada yang memiliki respons yang jelas,” katanya kepada Wired.
“Jelas bahwa kompleksitas mobil jauh lebih tinggi daripada ponsel atau komputer,” kata Winkelmann. Satu peluang yang dia sebutkan mungkin melibatkan pelanggan yang menggoda untuk menghabiskan lebih banyak waktu dengan menawarkan untuk meningkatkan baterai dengan kimia yang lebih baru memberikan jangkauan yang lebih panjang.
Siapa yang membuat baterai itu adalah masalah kontroversial lainnya. Pemasok suku cadang bertanggung jawab atas sekitar 85 persen dari nilai mobil baru, mantan CEO Stellantis Tavares Tunjukkan tahun lalu. Mengurangi angka itu harus menjadi cara mudah untuk mencakar pendapatan kembali ke Cina, ke raksasa teknologi global, atau untuk penjualan mobil yang stagnan.
Tetapi di dunia listrik, pemasok baterai sekarang memiliki kepentingan yang lebih besar, melampaui pekerjaan yang dilakukan oleh pembuat mobil untuk menurunkan biaya produksi. Merakit mobil lebih cepat dengan lebih sedikit suku cadang tidak menggerakkan jarum ketika biaya baterai sebanyak anggota mobil lainnya, Thierry Charvet, kepala industri dan kualitas Renault, menunjukkan kepada jurnalis pada bulan Juni di acara yang diadakan di pabrik perusahaan di Palenica, Spanyol.
Kemudian Anda memiliki dilema: apakah Anda mengambil produksi baterai di rumah, seperti yang dilakukan VW, atau membiarkan pemasok-terutama dari Cina-mengambil risiko dan mengambil hadiah? Seperti halnya GM dan LG Chem Korea, dan seperti yang direncanakan Ford dengan Catl China, Renault mendukung kemitraan yang longgar. “Kimia berjalan sangat cepat, dan pabrik baterai sangat, sangat kapitalistik,” kata Charvet, sambil mengakui bahaya. “Pembuat sel sangat masuk akal. Tugas mereka adalah menjual kimia yang tersedia, bukan kimia yang sedang mereka kerjakan untuk masa depan. Kita harus dapat menantang mereka.”
Ford baru saja mengumumkan bahwa mereka menghabiskan miliaran untuk penciptaan kembali radikal manufaktur mobil, membuat EV dengan cara yang sama sekali barudengan produksi baterai dibawa di rumah. Semuanya ditujukan untuk mengambil kompetisi Cina-tetapi jika berhasil, langkah yang benar-benar berani ini tidak akan membuahkan hasil sampai tahun 2027 ketika kendaraan pertama dari platform EV universal Ford tiba, pickup listrik empat pintu menengah dengan harga mulai $ 30.000.
Pembuat Eropa ingin menginjak rem
Dengan lebih sedikit dan lebih sedikit pemain internasional yang mampu bersaing di Cina, poros ke listrik terutama merupakan tantangan Eropa, di mana CO Taalisa2 Pengurangan diamanatkan hingga 2035, saat penjualan mobil mesin pembakaran baru akan dilarang. Dihadapkan dengan kompetisi yang meningkat di rumah dan hilangnya SUV mesin pembakaran margin tinggi mereka, pembuat mobil Eropa melobi sulit untuk mendorong kembali larangan tersebut. “Kami membutuhkan pemeriksaan realitas. Kalau tidak, kami menuju dengan kecepatan penuh di dinding,” CEO Mercedes-Benz Ola Källenius, juga presiden Lobi Otomatis Eropa ACEA, mengatakan kepada publikasi Jerman Handelsblatt.
AS berjalan dengan cara yang sama pada EVS, meskipun dengan kecepatan yang lebih lambat, sampai Presiden EV-Skeptic Donald Trump menabrak arah perjalanan menjadi sulit dengan menghapus kredit penjualan EV dan mengurangi hukuman produsen karena tidak memenuhi target efisiensi bahan bakar menjadi nol.
Itu memaksa pembuat mobil global untuk mengembangkan mesin pembakaran dan mobil listrik secara bersamaan, peregangan anggaran. Dengan China Racing ke listrik jauh lebih cepat daripada salah satu dari dua wilayah global besar lainnya, serta membutuhkan perangkat lunak spesifik yang unik untuk negara tersebut, pembuat mobil harus silo untuk setiap wilayah, jika mereka mampu melakukannya.
“Apa yang terjadi adalah fragmentasi pasar yang cepat dengan cara yang belum pernah saya dan bisnis kami belum pernah lihat sebelumnya,” kata Aston Martin’s Hallmark. “Sebagai pemain kecil, kami tidak dapat membayangkan memiliki kendaraan listrik dan kendaraan bermesin pembakaran secara paralel, dan mengatasi tiga rezim yang sangat berbeda di seluruh dunia.”
Sama seperti BYD, Michael Lohscheller, CEO EV Brand Polestar, berpikir bahwa sementara pendapatan tambahan akan menjadi penting bagi industri mobil di masa depan, tidak ada yang melupakan prinsip dasar bisnis mobil. “Mobil adalah kontribusi keuntungan terbesar [to any auto business]dan itu akan tetap seperti ini, “katanya.” Anda harus memastikan bahwa Anda dapat menghasilkan uang [selling] mobil listrik – dan bisa dilakukan. Saya tidak mengatakan layanan digital akan berkontribusi lebih dari penjualan mobil. Itu tidak akan terjadi. Kami tidak bermimpi. Anda harus menghasilkan uang dengan mobil, dan jika Anda hanya berharap bahwa semuanya akan datang dari area lain, Anda memiliki masalah besar. ” Kata -kata tebal dari CEO sebuah perusahaan EV yang kehilangan $ 1,8 miliar pada tahun 2024. Sebaliknya, BYD membuat catatan $ 5,6 miliar tahun lalu.
Dengan rencana permainan kemenangan yang diterima di seluruh industri masih belum jelas, sepertinya yang terbaik yang dapat dilakukan oleh pembuat mobil internasional lama saat ini untuk memastikan kelangsungan hidup lebih berlari lebih cepat dari saingan mereka. “Anda tidak bisa rata -rata,” kata Martinet Hyundai. “Saat Anda memiliki pendatang baru sekuat [China’s] adalah, Anda tidak bisa menjadi B atau B-minus. Anda harus menjadi A setidaknya. ”
