Aktivis di San Distrik Misi Francisco tidak mudah menyerah. David Campos telah mengambil alih tongkat estafet dari Chris Daly sebagai Pengawas kota yang memimpin para pendukung anti-gentrifikasi, yang tergabung dalam beberapa kelompok komunitas nirlaba. Selama perayaan musim semi di Cinco de Mayo pada tahun 2015, Campos menyerukan moratorium terhadap semua pembangunan perumahan baru di Mission, dengan mengatakan bahwa ini adalah satu-satunya cara untuk memberikan “kesempatan untuk berjuang” di distrik tersebut.
Gagasan bahwa gedung apartemen baru akan mendorong harga sewa lebih tinggi telah—dan masih—menjadi sumber kejengkelan yang tak ada habisnya di kalangan pendukung perumahan. Scott Wiener, yang mengambil jalur yang lebih sentris dibandingkan Campos, kini menjadi Dewan Pengawas San Francisco dan memimpin tuntutan terhadap moratorium Misi, yang ditolak dua kali. Ini merupakan langkah yang terlalu drastis bahkan bagi Dewan yang berhaluan progresif. Namun pembangunan di distrik tersebut melambat secara dramatis karena adanya perlawanan politik: pembangunan apartemen 10 lantai yang diusulkan oleh para aktivis yang dijuluki “Monster dalam Misi” telah menjadi simbol perjuangan dan akhirnya ditinggalkan. (Saat tulisan ini dibuat, proyek ini dihidupkan kembali sebagai proyek perumahan yang terjangkau, meskipun masih ada penolakan, dan belum ada yang berubah.)
Namun argumen gentrifikasi tidak hanya, atau bahkan terutama, mengenai sewa. Tidak ada yang bisa menunjukkan hal ini lebih baik daripada protes teatrikal yang menargetkan apa yang secara universal dikenal sebagai protes bus Google—atau, yang lebih umum di banyak kalangan, “bus Google sialan”.
Cari Spivack, karyawan tingkat menengah Google yang pertama kali menciptakan program antar-jemput komuter perusahaan, tidak pernah membayangkan dia akan memicu pertikaian politik selama bertahun-tahun mengenai apakah teknologi menghancurkan jiwa San Francisco. Motivasinya sederhana dan pribadi: Dia muak terjebak kemacetan.
Sebagai seorang desainer, Spivack pernah bekerja di perusahaan jaringan 3Com pada awal tahun 2000an ketika dia melihat keanggunan sederhana dari situs web Google, yang kemudian hanya berupa layar putih dengan logo Google, kotak untuk mengetikkan kueri Anda, dan sebuah tombol yang bertuliskan, “Saya merasa beruntung.” Spivack menganggap fungsionalitas murninya menginspirasi, dan seorang teman dari temannya menghubungkannya dengan manajer perekrutan di perusahaan tersebut. Dia diangkat sebagai manajer produk, bergabung dengan Google pada saat yang ajaib ketika hanya ada beberapa ratus karyawan. Itu adalah pekerjaan impian—kecuali perjalanan singkat selama 45 menit dari rumahnya di Bernal Heights ke gedung Google di Mountain View.
Dia mencoba naik Caltrain, kereta api komuter bertenaga diesel yang menghubungkan Silicon Valley dan kota, namun dengan stasiun yang tidak nyaman dan kereta yang sangat lambat dan jarang, hal itu memakan waktu lama. Dia mencoba carpooling, dan itu berhasil lebih baik, tetapi koordinasinya selalu merepotkan. “Kami semua berangkat pada waktu yang sama, menuju tempat yang sama, dan melalui jalan yang sama—saya pikir pasti ada cara yang lebih baik,” kenangnya kemudian. Seorang teman yang bekerja di Genentech, pionir bioteknologi yang berbasis di kota industri San Francisco Selatan, menyebutkan bahwa perusahaan tersebut memiliki bus yang menjemput orang di stasiun Glen Park BART dan menurunkan mereka di kantor. Mungkin Google bisa melakukan itu?
“Google adalah tempat di mana Anda melihat pola masalah dan menemukan solusinya,” katanya. Faktanya, perusahaan telah mempekerjakannya karena pola pikir itu. Dia adalah manajer produk di tim teknik tanpa latar belakang teknik. Tapi tidak ada seorang pun yang tahu apa itu manajemen produk, dan dia bisa belajar pemrograman sendiri. Dia memiliki kualitas yang dinilai sebagai “Googley”, begitu perusahaan menyebutnya, dan meskipun gelar ilmu komputer dari universitas bergengsi nantinya akan diperlukan untuk banyak pekerjaan, namun pada saat itu tidak seperti itu. Karyawan didorong untuk berpikir kreatif dan menggunakan 20 persen waktu mereka untuk proyek mereka sendiri, yang dapat mencakup hampir semua hal—bahkan bus komuter.
“Saya mengoceh tentang hal itu saat makan siang bersama orang-orang dan mereka berkata, ‘Larry akan menyukai ide itu,’” kenangnya, merujuk pada salah satu pendiri Larry Page. Beberapa hari kemudian dia menyebutkan hal itu kepadanya di antrean kafetaria—perusahaan masih beroperasi seperti itu pada tahun 2004—dan dia berkata yakin, cari tahu. Jadi dia melakukannya, meneliti harga sebuah bus, di mana bus itu akan berhenti, dan mencoba menjawab pertanyaan kritis apakah ada orang yang benar-benar mau menaikinya. Page menyukai gagasan mengurangi jejak karbon perusahaan, kata Spivack, meskipun Sergey Brin ragu apakah masyarakat akan bersedia meninggalkan mobil mereka di kota.
Spivack mengirimkan email ke seluruh perusahaan untuk mengukur minat, dan ketika hampir setiap karyawan yang tinggal di San Francisco merespons, dia memperkirakan setidaknya dia memiliki cukup orang untuk satu bus. Pesawat itu akan berangkat di Glen Park BART dan di tempat parkir dekat Candlestick Park, dan akan melakukan dua perjalanan sehari di setiap arah. Perusahaan memberinya waktu satu bulan untuk membuktikan konsep tersebut.
“Saya pikir kami memiliki 24 orang pada awalnya, dan jumlah itu terus bertambah dan terus bertambah, dan kami terus berjalan,” kenangnya. Google suka menyebut semuanya sebagai “uji beta”, yang menurut Spivack sebagai cara bijak untuk menghindari komitmen permanen, namun inisiatifnya jelas merupakan pemenang.
“Orang-orang mulai mengeluh karena mereka tinggal di bagian kota yang berbeda, dan mereka berkata, ‘Kami ingin berhenti di sini, kami ingin berhenti di sana.’” Dia tidak pernah membayangkan bus melayani jantung kota, namun dia menggali peran barunya sebagai perencana lalu lintas dengan penuh semangat, meneliti lingkungan sekitar dan jalan-jalan serta kemungkinan rute dan halte bus, dan mengembangkan peraturan dengan cepat. “Saya punya beberapa hal yang sangat penting bagi saya seperti, pertama, bus tidak boleh berbelok ke kiri di lampu lalu lintas,” katanya, agar tidak memicu penundaan dan membuat pengemudi marah.
Tidak lama kemudian, beberapa insinyur Google secara sukarela memasang nirkabel di bus—sebuah ide baru pada saat itu, ketika Wi-Fi masih muncul dan belum ada pada kendaraan yang bergerak. Manajemen menyukai gagasan bahwa setiap orang dapat terus bekerja. Bus-bus tersebut juga membahas masalah tidak cukupnya tempat parkir di Mountain View, yang nantinya akan menjadi motivator utama seiring dengan melonjaknya jumlah karyawan Google.
Spivack, yang masih melakukan pekerjaan antar-jemput dengan 20 persen waktunya, pada tahun 2006 akan “meluncurkan” proyek tersebut, seperti yang mereka katakan di perusahaan teknologi, dan seorang manajer penuh waktu akan mengambil alih. Sementara itu, perusahaan-perusahaan besar Silicon Valley lainnya yang memiliki banyak karyawan yang tinggal di kota tersebut, termasuk Facebook, Apple, dan Yahoo, mulai mengembangkan layanan antar-jemput mereka sendiri. Pada pertengahan dekade berikutnya akan ada ratusan bus perusahaan teknologi yang melayani kota, mengangkut 10.000 orang setiap hari.
Angkutan komuter telah menjamur di akhir tahun 2000an tanpa banyak keributan. Kota ini terperosok dalam Resesi Hebat, dan dengan tingkat pengangguran yang mencapai 10 persen dan banyaknya hipotek yang terbalik, masyarakat mempunyai kekhawatiran yang lebih besar. Namun, pada awal tahun 2010-an, mania teknologi seperti tahun 1999 terulang kembali, dan bus-bus sepertinya ada di mana-mana, dan Google mengerahkan armada terbesarnya. Dioperasikan oleh perusahaan swasta seperti Bauer’s Intelligent Transportation, banyak di antaranya merupakan gerbong mewah, terkadang bertingkat, jauh lebih besar daripada bus kota, dan gerbong tersebut tampak tidak pada tempatnya, tampak seperti penampakan berukuran besar saat mereka merangkak melintasi jalan-jalan lingkungan yang sempit dan landai, yang merupakan simbol fisik dari kekuatan industri teknologi dan prioritas yang tampaknya dinikmati. Karena satu bus sama dengan puluhan mobil, penduduk kota yang sangat sadar lingkungan mungkin diharapkan untuk menggunakan bus tersebut, atau setidaknya menoleransi bentuk transportasi yang efisien.
Logika itu tidak berhasil.
Keluhan tersebut dimulai di Noe Valley, kawasan yang sederhana namun semakin berkelas yang terdiri dari bangunan-bangunan tua bergaya Victoria dan apartemen-apartemen bertingkat rendah di sebelah barat Mission. Angkutan teknologi, biasanya berwarna hitam, atau putih dan abu-abu, terkadang menggunakan halte bus umum, tetapi bukan untuk umum. Pelanggan mereka berdiri secara mencolok dalam antrean di trotoar yang sepi dengan mengenakan Allbirds dan celana jins, menatap ponsel mereka—simbol berjalan dari realitas baru di mana para profesional muda yang kaya, sebagian besar berkulit putih, mengusir keluarga dan pekerja miskin dari rumah mereka. Bahkan orang-orang makmur yang tidak mampu membeli rumah senilai jutaan dolar atau sewa $5.000 pun merasakan tekanan dari apa yang terasa seperti sebuah invasi.
Noe Valley tidaklah trendi, tidak seperti Mission atau sudut-sudut tertentu di SoMa, namun telah menjadi populer di kalangan keluarga muda dan juga nyaman untuk bepergian ke selatan menuju Silicon Valley. Ketika angkutan ulang-alik menjamur, begitu pula keluhannya. Supervisor Bevan Dufty, yang mewakili lingkungan sekitar, memimpin upaya untuk mendorong bus-bus tersebut menggunakan arteri komersial yang lebih besar.
Hal ini akan segera menjadi bumerang: Kini bus-bus tersebut semakin terlihat, dan mereka mulai menggunakan halte bus kota yang lebih sibuk di sepanjang koridor komersial yang sudah padat, yang terkadang mengganggu layanan Muni dan semakin membuat jengkel para tetangga. Dinas Perhubungan Kota, yang bertanggung jawab atas lalu lintas serta kereta api dan bus, mencoba melibatkan perusahaan-perusahaan tersebut untuk mencari solusi yang mungkin dilakukan, seperti menyesuaikan rute dan pemberhentian, namun tidak membuahkan hasil.
Gillian Gillett, yang bertanggung jawab atas kebijakan transportasi untuk Walikota Ed Lee, suatu pagi mendapat telepon di musim gugur 2013 dari seorang kolega di MTA, memintanya untuk bergabung dalam pertemuan dengan perusahaan teknologi. Gillett, tinggi dan berambut pirang, adalah seorang analis data dan sosok yang berwibawa dengan pengetahuan rumit tentang isu-isu tersebut dan sedikit waktu untuk mengambil sikap. Dia sering kali tidak sabar dengan kurangnya pengetahuan teknologi di kota ini, dan khususnya kurangnya minat terhadap alat-alat baru dan sumber data baru yang jelas akan membantu dalam memecahkan masalah transportasi. Kritiknya terhadap politisi yang tidak dapat diandalkan dan birokrat kota yang tidak kompeten bisa saja melemah, namun pada saat yang sama dia juga tersinggung karena menyerang pekerja teknologi kini menjadi bagian dari pedoman kaum progresif lokal. Dia sendiri adalah seorang teknisi, berdasarkan profesi dan wataknya, meskipun dia pernah kuliah di St. John’s di Maryland, yang merupakan benteng seni liberal.
Namun, pada hari ini, perusahaan teknologilah yang memicu kemarahan Gillett.
Google, Facebook, dan lainnya tidak memerlukan izin pemerintah kota untuk menjalankan layanan antar-jemput, karena bus swasta diatur oleh negara. Dan mereka tidak bertanya. Namun dari sudut pandang perencanaan transportasi, ada manfaat nyata dari kerja sama yang erat dengan kota. Jika MTA mengetahui jadwal dan rute shuttle, MTA dapat berkoordinasi dengan bus umum, menyesuaikan irama sinyal lalu lintas dan memindahkan halte agar lalu lintas tetap lancar. Armada bus juga mengumpulkan banyak data tentang kemacetan dan kecepatan di jalan-jalan kota—informasi emas bagi analis data seperti Gillett.
Carli Paine, seorang staf MTA yang ramah dengan gelar master dalam perencanaan kota, dituduh mencoba berkoordinasi dengan perusahaan teknologi dan membendung semakin banyak keluhan dan konflik dengan Muni. Sekitar 50 orang dari berbagai perusahaan kini berkumpul di ruang konferensi besar di lantai tiga gedung MTA. Paine dengan sopan mencoba menjelaskan, sekali lagi, mengapa kota membutuhkan mereka untuk berbagi rute dan jadwal bus, tapi dia tidak berhasil. Perusahaan-perusahaan tersebut telah mengirimkan perwakilan hubungan pemerintah, yang tugasnya pada dasarnya menolak segala sesuatu yang tidak wajib, dan mereka tidak melakukan apa-apa; hukum mengatakan mereka bisa melakukan apa yang mereka inginkan, dan itulah yang akan mereka lakukan.
Saat perwakilan Facebook mulai berceramah tentang bagaimana berbagi jadwal bus merupakan pelanggaran privasi bagi penumpang— “Bagaimana jika salah satu bus diserang oleh teroris?” dia bertanya—Gillet sudah cukup mendengar.
“Saya berdiri dan berkata, ‘Hei, saya dari kantor walikota. Apakah Anda bercanda?’”
Dia mengangkat edisi terbaru majalah WIRED, yang menampilkan peta rute bus, yang secara cerdik diambil dari postingan media sosial karyawan Google dan Facebook yang menaikinya. “Apakah kamu bercanda?” dia menuntut lagi. “Semua orang tahu di mana pemberhentian Anda. Politisi berkampanye di sana, bukan? Perekrut mencoba merekrut karyawan dari perusahaan lain di pemberhentian yang sama, bukan? Anda punya bus yang sangat besar, bukan? Yang sedang kita bicarakan di sini bukanlah kekayaan intelektual. Dan ada pegawai negeri yang sangat baik di sini yang mencoba membantu menyelesaikan masalah ini untuk semua orang, termasuk Anda.”
Lalu dia menutup rapat, hanya 15 menit kemudian.
“Kalian semua akan pergi karena karena ini adalah pertemuan yang tidak masuk akal,” kenangnya. “Anda tidak akan bertemu dengan pihak kota sampai Anda kembali bersama para insinyur dan perencana transportasi Anda.” Pertemuan itu bubar, dan beberapa menit kemudian dia menerima pesan yang memanggilnya ke kantor walikota. “Apa yang kamu lakukan?” tuntut Ed Lee. “Anda baru saja membuat marah setiap perusahaan teknologi di San Francisco.” Dia menjelaskan, dan dia menyuruhnya pulang hari itu. Dia kembali ke apartemennya di Misi, tidak yakin apakah dia masih punya pekerjaan.
Senin berikutnya, saat dia berjalan menuju Ritual Coffee, terjadi keributan di persimpangan Valencia dan 24th Street. Para pengunjuk rasa, beberapa di antaranya mengenakan pakaian badut, memblokir sebuah bus dan mengerjai penumpang di dalamnya dengan berpura-pura menjadi inspektur kota dan membagikan surat tanda terima. Dipimpin oleh kolektif seni bernama Heart of the City, para pengunjuk rasa menunda bus selama sekitar 20 menit, sambil merayakan semuanya di media sosial. Telepon Gillett berdering. Walikotanya berkata, “Temui saya sekarang.” Tampaknya perusahaan-perusahaan itu tiba-tiba ingin sekali bertemu. Lee menyuruh Gillett untuk menyelesaikannya. “Dalam seminggu kami mengadakan pertemuan yang benar-benar berbeda,” ujarnya kemudian sambil tersenyum masam.
Namun protes baru saja dimulai.
Dari Kota di Tepi oleh Jonathan Weber. Hak Cipta © 2026 oleh Jonathan Weber. Dicetak ulang atas izin Atria Books, an Imprint of Simon & Schuster, LLC.
