Sejak implementasinya Pada tanggal 5 Januari, harga kemacetan telah berdampak besar pada New York City. Yang paling jelas, telah meredakan lalu lintas kendaraan di Midtown dan Manhattan yang lebih rendah. Ini meningkatkan lalu lintas pejalan kaki di sekitar borough, yang pada gilirannya membantu pengecer bata-dan-mortir kota. Itu adalah orang yang didorong untuk naik kereta bawah tanah lebih banyak, yang membantu mengurangi kejahatan di kereta. Dengan biaya rata -rata $ 9 per mobil penumpang dan lebih dari $ 21,60 untuk truk besar selama jam sibuk, harga kemacetan juga menjadi anugerah keuangan bagi kota, menjaring $ 48,6 juta Pada bulan pertamanya – di atas $ 40 juta yang awalnya diproyeksikan.
Tentu saja, berita tentang kesuksesan program yang tiba -tiba dan luar biasa telah dibayangi oleh pengumuman Presiden Trump bahwa ia akan menutup program, dan upaya banyak ahli Percaya akan sia -sia.
Harga kemacetan juga membuat hidup lebih mudah bagi salah satu kelompok terpadat yang ditemukan di jalanan New York: pengendara sepeda. Baik untuk komuter, pekerja pengiriman, kurir, atau rekreasi, program ini telah membuat beberapa tempat paling berbahaya di Manhattan yang paling berbahaya untuk naik sedikit lebih ramah.
Baru -baru ini, ketika menelusuri feed sosial saya, saya melihat berbagai video, gulungan, dan posting dari teman -teman lama di New York, tim balap berbasis Central Park yang saya ikuti, dan beberapa influencer sepeda terkemuka di kota ini, semuanya menggembar -gemborkan ide yang sama, lebih mudah, dan lebih mudah daripada yang lebih mudah, dan lebih mudah daripada stres, dan lebih mudah daripada stres, dan lebih mudah daripada stres.
“Bersepeda di pusat kota, Anda perlu memakai topeng agresi ini,” kata Anna Berlanga, seorang penyelenggara yang berbasis di Bronx dengan alternatif transportasi, sebuah organisasi nirlaba New York yang mengadvokasi bersepeda, berjalan, dan angkutan umum. “Tapi karena harga kemacetan, saya tidak membutuhkan topeng itu. Saya hanya bisa mengandalkan bel sepeda kecil saya. Ini tidak seperti sebelumnya. “
Seorang pengendara sepeda di Kips Bay, New York City.Foto: Noam Galai/Getty Images
Seorang kurir sepeda yang berbasis di Queens yang menggunakan mononim dari sentimen Quentin menggemakan Berlanga, mencatat bagaimana jalan-jalan New York tiba-tiba terasa lebih luas dari sebelumnya.
“Hanya ada lebih banyak ruang siku sekarang,” kata Quentin, mengakui bahwa bagian dari dirinya merindukan lalu lintas, karena kemacetan sering membuat pekerjaannya lebih menarik. “Jalan -jalan, terutama melalui Midtown, tampak terbuka lebar, dan Anda bisa tahu ada begitu banyak mobil yang lebih sedikit di jalan.”
Tapi bukan hanya kurir yang menikmati jalan -jalan kota yang kurang diperdagangkan. Meskipun platform berbagi sepeda kota, Citibike, belum berbagi informasi penumpang dari Januari, tampaknya ada lebih banyak orang di sepeda daripada pada waktu yang sebanding di tahun-tahun sebelumnya.
“Bahkan di musim dingin yang luar biasa ini, kami melihat lebih banyak orang bersepeda karena penetapan harga kemacetan,” kata Ken Podziba, presiden dan CEO dari sepeda nirlaba Advokasi New York. “Tetapi kegembiraan yang sebenarnya akan datang dengan cuaca yang lebih hangat, karena kami menyaksikan perubahan dramatis – mobil yang lebih dulu dan lebih banyak sepeda yang memenuhi jalan -jalan kota.”
Untuk poin Podziba, apa yang mungkin terjadi ketika suhu terus berdetak? Akankah Manhattan tiba -tiba terlihat seperti Amsterdam, Kopenhagen, Paris, atau Oslo, dua yang terakhir baru -baru ini bergabung dengan tren transportasi sepeda yang berpusat dalam desain perkotaan mereka? Dan jika penumpang meroket, akankah kota akan memimpin dari legiun pengendara sepeda dan menerapkan lebih banyak cara yang lebih aman bagi orang untuk melintasi kota melalui sepeda?
Kota pertama yang biasanya muncul di benak saya dengan menyebutkan pusat bersepeda perkotaan adalah Amsterdam. Terkenal karena ratusan mil jalur sepeda, infrastruktur sepeda yang dilindungi, dan penghuni bersepeda yang bahagia, banyak di antaranya bepergian di dalam kota hampir secara eksklusif dengan sepeda, ibukota Belanda adalah mercusuar internasional untuk perencanaan kota yang berpusat pada sepeda.
Namun, yang mungkin tidak Anda ketahui adalah bahwa fokus Kota Belanda pada infrastruktur bersepeda adalah fenomena yang relatif baru.
Pada tahun 1971, setelah beberapa dekade booming pascaperang, 3.300 amsterdammers tewas dalam kecelakaan lalu lintas. Empat ratus dari mereka adalah anak -anak. Setelah tahun itu, berbagai kelompok advokasi mulai melakukan protes di seluruh kota, sangat menentang ketergantungan kota pada mobil dan mendesak anggota parlemen untuk lebih mempertimbangkan pengendara sepeda dan pejalan kaki. Secara kebetulan, beberapa tahun kemudian, selama krisis minyak 1973 yang melihat harga quadruple minyak, pemerintah Belanda menutup beberapa jalan kota pada hari Minggu, mendesak warga untuk menikmati jalan raya bebas lalu lintas.
Pada 1980-an, kota-kota dan kota-kota di seluruh Belanda mulai perlahan memperkenalkan rute khusus sepeda, yang mengarah ke jaringan jalur sepeda di seluruh kota. Hari ini, Belanda menghitung sekitar 30.000 mil jalur sepeda yang tersebar di seluruh 12.900 mil persegi di negara itu, sementara lebih dari seperempat dari semua perjalanan di negara itu dilakukan dengan sepeda.
Pengendara sepeda di Kopenhagen, Denmark.Foto: Jörg Carstensen/Getty Images
Demikian pula, krisis minyak awal tahun 70-an menghantam Denmark di dekatnya sama kerasnya, membuat negara itu mengadopsi hari Minggu bebas mobil. Melalui tahun-tahun berikutnya, federasi pengendara sepeda Denmark meledak dalam popularitas, yang menyebabkan upaya akar rumput di seluruh negara untuk merangkul masa depan yang berfokus pada bersepeda.
Pada 2011, lebih dari 20 persen dari semua perjalanan di ibu kota Denmark, Kopenhagen diambil dengan sepeda. Pada tahun yang sama, para pemimpin kota mengadopsi strategi sepeda Kota Kopenhagen, sebuah rencana infrastruktur dan keterlibatan yang berlangsung hingga akhir 2025 dengan fokus membuat Kopenhagen menjadi pemimpin dunia dalam bersepeda perkotaan. Rencana tersebut meluncurkan banyak aspek, yang paling terkenal adalah tujuan Memiliki 50 persen perjalanan ke tempat kerja dan sekolah yang diambil dengan sepeda. Dengan sembilan bulan tersisa pada tahun 2025, bersepeda menyumbang 45 persen dari perjalanan di dalam kota. Sementara itu, setengah dari semua anak di Kopenhagen naik sepeda ke sekolah.
Dan sementara Amsterdam dan Kopenhagen memiliki beberapa dekade evolusi di belakang mereka, ada banyak contoh yang lebih baru dari kota -kota besar yang mendorong sepeda naik ke depan.
Pada 2015, Paris melembagakan fase pertama Le Plan Vélo de Paris, yang menggunakan investasi € 150 juta ($ 162 juta) untuk menggandakan jumlah jalur sepeda di kota. Selain itu, ia menawarkan subsidi kepada warga Paris yang membeli ebikes. Pada tahun 2020, penumpang di ibukota Prancis meningkat 47 persen, yang menyebabkan Walikota Anne Hidalgo mengumumkan fase kedua dari rencana tersebut: € 250 juta lainnya untuk menciptakan 180 kilometer (111 mil) jalur sepeda di seluruh kota dan penambahan lebih dari 130.000 tempat parkir sepeda baru. Pada saat pengumuman, Hidalgo mengatakan tujuannya adalah membuat Paris 100 persen dapat disentuh.
Pada bulan April tahun lalu, sepeda di kota melampaui mobil sebagai sarana perjalanan utama penduduk di dalam kota, dengan 14 persen perjalanan dilakukan dengan sepeda, dibandingkan dengan 11,8 persen dalam mobil. Kesenjangan antara angka -angka itu hanya tumbuh selama jam sibuk, ketika 18,9 persen perjalanan diambil dengan sepeda dan 6,6 persen melalui mobil.
Sementara itu di Oslo, penumpang telah meningkat lebih dari 80 persen sejak implementasi strategi sepeda kota tahun 2015, yang bertujuan untuk meningkatkan jumlah perjalanan sepeda di kota menjadi 16 persen pada tahun 2025. Salah satu elemen utama oslo dan satu-satunya yang memiliki banyak DNA di Kota. Diawali, yang tidak diragukan lagi mendorong lebih banyak orang untuk bepergian dengan sepeda.
Pada perjalanan baru -baru ini ke ibukota Norwegia, saya melihat jalur sepeda yang dikemas dengan penumpang, pengendara sepeda rekreasi, dan seluruh keluarga yang dimuat di sepeda kargo, semuanya terlepas dari kenyataan bahwa itu awal Januari dan suhunya hampir tidak ada di atas 0 derajat Fahrenheit.
Jody Rosen adalah seorang jurnalis yang, pada Mei 2022, diterbitkan Dua roda bagus, Sejarah sepeda yang lengkap dan dilaporkan. Dalam buku itu, Rosen memeriksa beberapa kota dunia dan hubungan mereka dengan, dengan, dan dengan sepeda. Dia mengatakan bahwa jika Kota New York ingin mengikuti jejak kota -kota Eropa ini, perlu ada langkah menjauh dari budaya mobil yang begitu mendarah daging dalam pengalaman Amerika.
“Orang -orang suka berpikir bahwa New York City adalah semacam kota satelit Eropa, tetapi kenyataannya adalah bahwa New York sama seperti orang Amerika, dan itu adalah bagian dari negara mobil, dan untuk menyapih negara ini dari mobil akan menjadi sangat, sangat sulit,” kata Rosen, yang merupakan pengendara sepeda biasa di dalam dan di sekitar rumahnya di Brooklyn. “Budaya mobil sangat mengakar di New York.”
Rosen menunjuk pada kombinasi kemauan politik, aktivisme, dan pengakuan bahwa kota itu, terlepas dari semua sepeda motor dan pengendara sepeda, masih sangat tidak siap ketika menyangkut infrastruktur sepeda. Namun, Rosen, penduduk asli New York City, melihat lebih banyak orang di sepeda di New York daripada sebelumnya.
“Ada lebih banyak bersepeda di New York daripada 20 tahun yang lalu, tidak mengatakan apa -apa dari 40 tahun yang lalu,” katanya. “Tapi masih ada jalan panjang yang harus ditempuh.”
Rosen juga mencatat bahwa satu elemen yang difokuskan oleh kota -kota Eropa adalah membuat sulit untuk mengemudi di pusat kota. Baik dengan menskalakan ruang parkir, menagih lebih banyak penduduk, atau, dalam kasus Oslo, membuatnya ilegal untuk mengoperasikan sebagian besar mobil di kota, meletakkan rintangan di depan kendaraan bermotor membuka banyak pintu untuk bersepeda, yang persis seperti yang tampaknya dicapai oleh harga kemacetan.
Mungkin penetapan harga kemacetan adalah domino besar pertama yang jatuh dalam evolusi bersepeda berikutnya di New York. Mungkin, begitu cuaca menghangat dan orang-orang mulai mengendarai sepeda melalui jalanan yang lebih tenang dan kurang diperdagangkan secara massal, populasi kota akan menyadari bahwa kota yang berpusat pada sepeda hampir secara eksklusif memiliki sisi atas. Mungkin, dalam satu generasi atau kurang, jalanan New York akan lebih mirip dengan yang ada di Amsterdam, Kopenhagen, Paris, atau Oslo.
