Seminggu setelah Badai Helene melanda Amerika Serikat bagian tenggara, sebagian wilayah Carolina Utara bagian barat yang dilanda badai masih menghadapi ancaman bencana. lebih dari 400 penutupan jalan. “Ada tempat-tempat yang tidak dapat kami datangi,” seorang pejabat pemerintah kata sebuah surat kabar lokal. Foto-foto yang diambil dari wilayah tersebut menunjukkan jalan-jalan lokal seluruhnya tersapu air, dan sebagian lainnya masih tertutup air.
Banjir sebesar ini dapat terjadi di bagian negara ini—jauh di pedalaman dan telah lama disebut-sebut oleh para ahli real estat sebagai “surga iklim”—menunjukkan bahwa dampak buruk dari iklim perubahan dapat dirasakan dimana saja dan dimana saja. Pekan lalu, beberapa bagian Carolina Utara mengalami curah hujan lebih dari 2,5 kaki dalam tiga hari. Badai dan banjirnya telah terjadi menewaskan sedikitnya 200 orang di seluruh negeridengan lebih dari 100 orang masih hilang di pegunungan Carolina Utara.
Bagian penting dari pemulihan di North Carolina dan negara-negara lain adalah pembangunan kembali jalan-jalan, baik untuk pasokan pasokan ke tempat yang mereka tuju maupun untuk menjaga keadaan menjadi normal. Secara umum, negara-negara bertanggung jawab untuk membangun dan memelihara jalan mereka sendiri, dan dalam beberapa tahun terakhir semakin banyak negara yang bergulat dengan realitas perubahan iklim. “Semua departemen transportasi berupaya untuk lebih tangguh infrastruktur dalam menghadapi peningkatan kejadian cuaca ini,” kata Kevin Marshia, mantan pejabat transportasi Vermont yang kini menjadi direktur teknik di American Association of State Highway and Transportation Officials, sebuah organisasi nasional.
Di awal tanggap bencana Carolina Utara, lembaga federal mengirimkan makanan dan perbekalan penting kepada penduduk melalui “jembatan udara”—angkutan udara—dan bahkan bagal. Korps Insinyur Angkatan Darat memilikinya dikerahkan para ahli ke wilayah tersebut untuk membantu pembuangan puing-puing, pengelolaan air, dan inspeksi jalan dan jembatan. Florida—bisa dibilang pemimpin nasional dalam melindungi aset dari air banjir—mengatakan sudah menyumbangkan tim penilai kerusakan infrastruktur dan material jembatan sementara, yang kemungkinan besar mencakup struktur baja ringan yang dapat didirikan tanpa terlalu banyak peralatan.
Umumnya, para pejabat berupaya memulihkan transportasi di jalan-jalan yang rusak melalui perbaikan sementara, termasuk membatasi lalu lintas pada jalur-jalur yang dapat dilewati kendaraan dengan aman. Dalam jangka pendek, para insinyur mungkin, misalnya, mengganti gorong-gorong sepanjang 4 kaki (pipa pembuangan di bawah jalan) yang tersapu air dengan ukuran apa pun yang sudah dibuat sebelumnya dan di dekatnya, karena mereka tahu bahwa pada akhirnya mereka harus kembali dan memasang gorong-gorong. jauh lebih dalam, versi 20 kaki, kata Marshia.
Banjir Baru 50 Tahun
Perbaikan jangka panjang untuk mempersiapkan infrastruktur menghadapi perubahan iklim dimulai dengan data. Secara tradisional, para insinyur menggunakan sejarah banjir tertentu sebagai titik referensi desain, kata Steve Muench, seorang profesor teknik sipil dan lingkungan di Universitas Washington yang mempelajari infrastruktur transportasi. Badai 50 tahun adalah jenis badai yang diperkirakan terjadi setiap 50 tahun; badai yang terjadi dalam 100 tahun adalah badai yang jauh lebih hebat yang bisa diperkirakan, ya, setiap abad.
Namun para insinyur kini menyadari bahwa pola cuaca yang lebih intens berarti mereka tidak dapat merancang hanya berdasarkan catatan sejarah. Untuk setiap proyek, insinyur transportasi perlu memikirkan “bagaimana mengubah prosedur desain mereka dari menggunakan catatan sejarah menjadi prosedur dengan prediksi iklim yang lebih baik,” kata Muench.
Proyek jalan yang lebih “lapis baja” ini biasanya memakan biaya lebih besar. Namun semakin banyak pejabat publik—walaupun tidak semua pejabat publik—menyadari bahwa memperkuat jalan mereka dalam menghadapi cuaca buruk akan menghemat uang dalam jangka panjang.
Biasanya, kata Muench, solusinya bukanlah sesuatu yang terlalu rumit: Cukup bangun infrastruktur yang lebih tinggi. Namun para insinyur tidak bisa membangun jalan dan jembatan untuk bertahan hidup bencanayang akan mengarah pada proyek-proyek yang mahal dan dibangun secara berlebihan yang “membutuhkan waktu beberapa generasi untuk menyelesaikannya,” kata Muench.
Jalan ‘Nasi Krispie’
Ketika para insinyur membangun kembali jalan dari awal, mereka juga mulai menggunakan material yang berbeda untuk memperhitungkan kemungkinan banyaknya air yang mengalir dengan sangat cepat. Dalam satu dekade terakhir, para pembuat jalan semakin banyak yang memasang jalan yang lebih permeabel dan “spons”.
Beton tembus air, tidak seperti beton biasa, biasanya tidak menyertakan pasir dalam resep khas “kerikil, pasir, semen, air”. Ini juga memiliki rasio air terhadap semen yang lebih rendah, yang menghasilkan pasta kental sebelum mengering. “Ini seperti popcorn karamel, atau batangan Rice Krispie,” kata Nara Almeida, yang mempelajari materi tersebut sebagai asisten profesor pengajar di program teknik sipil di Universitas Washington Tacoma.
Pada jalan beton normal, air menggenang dan terkumpul, dan air yang menggenang pada akhirnya merusak berbagai lapisan, terutama lapisan kritis di bawahnya, yang memikul beban berat kendaraan. Namun peningkatan porositas beton tembus air memungkinkan air mengalir melalui material dengan lebih mudah, sehingga dapat mencapai dan diserap ke dalam tanah—fitur yang bagus untuk jalan yang banyak basah.
Beton tembus pandang memang memiliki kelemahan. Ini lebih lemah dari beton biasa, yang berarti lebih cocok untuk trotoar, tempat parkir, dan jalan dengan lalu lintas rendah dibandingkan jalan antar negara bagian yang banyak dilalui truk-truk besar. (Riset upaya untuk memperkuat material dengan serat baja, alami, kaca, dan sintetis sedang berlangsung.) Porositasnya membuat material ini tidak cocok untuk iklim dingin, di mana air dapat meresap ke dalam, membekukan, dan menghancurkan material di dalamnya. Beton juga memerlukan pencucian atau penyedotan bertekanan secara teratur, untuk “membebaskan penyumbatan” dari jenis material yang sering ditemukan di jalan raya—debu, dedaunan. Karena negara terkadang harus mengganti vendor dan proses untuk menggunakan material yang lebih baru, proyek tersebut mungkin memerlukan biaya lebih banyak. Namun beberapa tempat telah menempatkan material tersebut di bahu jalan antar negara bagian, kata Almeida, yang memiliki kemungkinan lebih kecil untuk mengalami benturan ban secara teratur.
Namun pada akhirnya, tidak banyak yang dapat dilakukan ketika sejumlah besar air mengalir dengan cepat melintasi jalan raya atau dasar jembatan, yang oleh para insinyur disebut sebagai “gerusan”. “Kita semua pernah bermain di halaman belakang dengan air dan selang—ini sangat merusak,” kata Muench, profesor teknik. Salah satu bagian dari ketahanan iklim adalah melakukan perencanaan ke depan—dan menyediakan bahan-bahan perbaikan cepat di sekitar lokasi—sehingga masyarakat dapat membangun kembali dengan cepat.
