Saya berada di CES di Las Vegas untuk mengetahui perkembangan terbaru dalam mengemudi otonom. Inilah yang telah saya pelajari sejauh ini.

Ini yang pertama tahun Zoox, sebuah perusahaan robotaxi yang didukung Amazon, akan memberikan demonstrasi langsung layanannya selama CES.

Saya harus menaikinya pada Senin malam di depan Resorts World. (Tagline perusahaan yang saya lihat dari iklan di Bandara Internasional Harry Reid adalah: “Jangan hanya lakukan di Strip. Zoox it.”)

Pikiran langsung saya adalah bahwa Zoox terasa tidak seperti robotaxi atau pseudo-robotaxi lainnya yang ada di pasaran. Rasanya lebih seperti saya sedang berada di taman hiburan daripada berada di dalam mobil sehari-hari yang kita kenal.

Berbeda dengan robotaxis Waymo, Zoox bukanlah mobil biasa yang bisa Anda beli yang telah dilengkapi dengan sensor. Mobil Zoox bersifat dua arah — artinya tidak ada bagian depan atau belakang mobil yang sebenarnya — dan bagian dalamnya tidak memiliki roda kemudi, hanya tempat duduk.

Robotaxis jelas merupakan daya tarik wisata yang luar biasa dari apa yang saya lihat. Sopir Uber saya tidak terlalu senang dengan mereka.

Uber, Lucid, dan Nuro menikmati jam koktail mewah di Fontainebleau Las Vegas, di mana mereka benar-benar minum anggur dan bersantap di ruangan yang penuh dengan reporter, analis, dan investor: segelas anggur tanpa akhir dan bar terbuka, ekor lobster, udang jumbo, terlalu banyak makanan pembuka untuk dihitung, dan papan charcuterie raksasa — berhasil.

Mungkin bisa dimengerti begitu? Tahun 2026 akan menjadi tahun besar bagi ketiga perusahaan tersebut.

Rencananya Uber adalah meluncurkan layanan robotaxi pada akhir tahun 2026. Pasar pertama adalah San Francisco, tempat Uber akan langsung meluncurkan layanan tersebut. bersaing dengan Waymo. Kedua perusahaan ini merupakan mitra di pasar lain, seperti Austin.

“Kami telah bergerak sangat, sangat cepat,” kata salah satu CEO dan salah satu pendiri Nuro, Dave Ferguson. “Kami menandatangani kemitraan ini pada bulan Juli lalu. Kami sudah menguji kendaraan produksi di jalan umum. Dan dalam waktu dekat, kami akan memiliki puluhan ribu kendaraan di seluruh dunia.”

Gambaran singkat untuk mengetahui seberapa besar divisi mobilitas CES di Aula Barat pusat konvensi: Ada mesin gabungan seberat 60.000 pon dari John Deere yang diletakkan di tengah ruang pamer.

Pabrik tersebut merupakan salah satu yang terbesar di dunia yang ada di pasaran, menurut Julian Sanchez, seorang insinyur di perusahaan permesinan tersebut.

Meski begitu, John Deere bahkan tidak memiliki tapak kaki terbesar di lantai. Tahun ini adalah Hyundai.

Kombinasi ini tidak bersifat otonom seperti yang kita pikirkan tentang mobil self-driving, kata Sanchez kepada saya, namun mobil ini dapat melakukan self-steering.

Ada banyak perbincangan mengenai mobil self-driving di industri otomotif, namun cakupan pencapaian yang realistis telah menyempit dalam sepuluh tahun terakhir.

Paul Costa, mantan veteran Apple selama 25 tahun yang bekerja pada proyek mobil self-driving yang ditinggalkan perusahaan, memberi saya sedikit warna menarik dari apa yang dia lihat di CES pada tahun 2015 — ketika hype mobil tanpa pengemudi mencapai puncaknya — dan apa yang berbeda sekarang.

“Perasaan saya saat itu adalah masyarakat benar-benar ingin fokus pada otonomi Level 5,” kata Costa, yang kini memimpin tim teknik kelistrikan Ford, kepada saya. Level 5 adalah level mengemudi otonom tertinggi yang ditetapkan oleh Society of Automotive Engineers. Itu berarti otonomi penuh dalam segala kondisi cuaca dan tidak ada pembatasan wilayah. Waymo saat ini berada di Level 4.

Menurut Costa, nada tersebut telah menjadi kenyataan. Fokusnya adalah pada sistem bantuan pengemudi yang sangat canggih dan sistem Eye-off Driving atau Level 3, katanya.

“Sekarang, saya merasa di sini pada tahun 2026, L3 sangat menarik,” kata Costa. “Sangat menarik bagi saya untuk melihat bagaimana industri ini – fokusnya telah berubah selama bertahun-tahun.”

Operator AV, seperti Waymo, Uber, atau Lyft, perlu mengetahui masa pakai kendaraan mereka untuk menentukan biaya sebenarnya dalam menjalankan bisnis.

Stephen Hayes, Wakil Presiden program kendaraan otonom Lyft, mengatakan kepada saya bahwa “jarak tempuh seumur hidup” yang dapat diperoleh perusahaan dari robotaxi masih belum diketahui.

“Berapa lama AV akan bertahan?” kata Hayes. “Hari ini, kita berada di babak awal, tentu saja, transisi otonom dan sangat sedikit pemain AV yang memiliki kendaraan di jalan yang dapat menempuh jarak ratusan ribu mil.”

Bagian dari proposisi bisnis perusahaan ride-hailing seperti Lyft adalah menjual kembali armada kendaraannya, yang juga dikenal sebagai pemasaran ulang. Lyft memiliki armada melalui anak perusahaannya bernama Flexdrive. Untuk robotaxis, pemasaran ulang masih “belum diketahui”, kata Hayes.

“Tidak ada pasar untuk itu,” katanya. “Tidak ada pasar sekunder yang seperti, ‘Hei, saya ingin membeli AV bekas.’ Sepuluh tahun dari sekarang, keadaannya akan terlihat sangat berbeda, tapi kita tidak tahu bagaimana caranya.”

Hyundai Motor Group memiliki kehadiran terbesar di CES tahun ini, memamerkan pengembangan robotika terbaru perusahaan tersebut.

Stan tersebut berisi robotaxi Ioniq 5 Hyundai yang dikembangkan melalui usaha patungan antara pembuat mobil dan Motional.

Namun, bintang pertunjukannya tidak diragukan lagi adalah Atlas, robot humanoid yang dibuat oleh unit Boston Dynamics milik Hyundai.

Saya diberitahu oleh perwakilan Boston Dynamics pada hari Rabu sore bahwa waktu tunggu untuk masuk ke dalam stan adalah sekitar dua jam.

Ford mengumumkan pada hari Rabu bahwa mereka akan membuat perangkat keras dan perangkat lunak internal untuk menerapkan kemampuan mengemudi tanpa pengawasan pada tahun 2028.

Hal ini terjadi sekitar sebulan setelah Rivian mengumumkan akan menerapkan sistem mengemudi otonom sepenuhnya dengan membuatnya sendiri chip silikon.

alasan Ford adalah bahwa menggunakan teknologi in-house akan lebih murah dibandingkan mencari pemasok dari luar dan memberikan pengawasan yang lebih besar terhadap bagaimana teknologi diterapkan.

Saya berbincang dengan Chris Ahn, seorang pimpinan di Deloitte yang menjadi konsultan bagi produsen mobil terkemuka, untuk mengetahui alasan mengapa produsen mobil mungkin ingin menerapkan sistem bantuan pengemudi tingkat lanjut (ADAS) sendiri dibandingkan melisensikan perangkat lunak dari perusahaan yang lebih maju.

Ahn mengatakan para pembuat mobil perlu memutuskan tingkat otonomi yang diinginkan oleh basis pelanggan mereka dan hal tersebut tidak akan sama secara keseluruhan.

“Orang yang memiliki Ford, memiliki Ford karena alasan tertentu yang mungkin merupakan alasan berbeda mengapa orang yang memiliki Mercedes memiliki Mercedes,” katanya. “Dan saya pikir masing-masing pembuat mobil ini harus mendefinisikan apa arti ADAS bagi basis pengguna merek saya saat ini, yang merupakan cara berpikir yang berbeda secara fundamental tentang AV dibandingkan dengan apa yang kita pikirkan tiga, empat, lima tahun yang lalu, yang hanya merupakan tingkat otonomi lima di mana-mana.”